ostatnio byliśmy...

Kontratak Langhorsta

Powstanie Warszawskie

Powrót do Arnhem

Szkolenie spadochronowe

Łabiszyn

Arado

Festung Glogau

Sesja WH i FJ

nasz udział w filmach:


Untitled Document

:: Radar i sowieckie myśliwce nocne w czasie II wojny światowej


Rozwój samolotów bombowych w latach 30-tych i 40-tych sprawił, że dotychczasowe środki obrony przeciwlotniczej stały się o wiele mniej skuteczne. W czasie trudnych warunków atmosferycznych lub nocy wykrycie i skuteczny atak był jedynie dziełem przypadku. Prowizoryczne środki wykorzystujące akustykę również nie dały zadowalających rezultatów. Postanowiono poszukać nowych rozwiązań.
Pierwsze próby z wykorzystaniem radaru w ZSRR podjęto w końcu lat 30-tych. Prace te zakończyły się wprowadzeniem do produkcji naziemnych radarów RUS-1 Rewień i RUS-2 Redut. Przeszły one pomyślne próby w warunkach bojowych w czasie Wojny Zimowej z Finlandią. Latem 1940 roku w czasie narady w NII WSS (Nauczno Issliedowatielskij institit Wojenno Wozdusznych Sił - Instytut Naukowo-Badawczy sił powietrznych) uznano za najbardziej perspektywiczne przyrządy radiowykrywania (termin radiolokacja został zatwierdzony w 1943 roku) do zamontowania w samolotach myśliwskich. Nie było to proste zadanie. Wspomniane radary RUS-1 i RUS-2 były za ciężkie i zajmowały za dużo miejsca, aby zamontować je w samolocie. Stało się oczywiste, że trzeba skonstruować nowy radar od podstaw. Postanowiono opracować nową aparaturę pracującej w zakresie fal centymetrowych, według obliczeń miałby ważyć około 500 kilogramów. Taki ciężar wykluczał zamontowanie aparatury w myśliwcu jednomiejscowym, sięgnięto po samolot Pe-2. W początkach 1941 roku udało się zmontować pierwszy zestaw radaru lotniczego, który otrzymał oznaczenie Gnejs-1. Po zamontowaniu w Pe-2 rozpoczęto próby, udało się stwierdzić słuszność rozwiązań konstrukcyjnych radaru, jednak wyczerpał się zapas specjalnych lamp. Zamówienie nowych nie było możliwe, rozpoczęła się wojna z III Rzeszą, przemysł był pośpiesznie ewakuowany a inżynierowie pracujący przy projekcie zostali rozproszeni.
NII WWS przeniósł się do Swierdłowska, tam zaczęto organizować wszystko od początku. Mimo tego opóźnienia pod koniec 1941 roku gotowy był nowy zestaw radaru nazwany Gnejs-2. Pracował on w paśmie długości fali 1, 5 metra o mocy w impulsie 10 kW. Urządzenie zamontowano w samolocie Pe-2, radar zajmował na tyle dużo miejsca, że trzeba było jego część umieścić w miejscu, które zajmował strzelec-radiotelegrafista. Załogę stanowiło więc 2 członków załogi: pilot i operator radaru. W czasie prób pilotem był major D. Dobrosławski, cel stanowił bombowiec SB.


Pe2 z radarem.

Po pierwszych lotach stwierdzono bardzo dużą "martwą strefę" widzenia radaru, w lotach na małej wysokości ekran był pełen zakłóceń pochodzących od ziemi. To zjawisko znikało dopiero na wysokości około 2000 metrów. Cały czas starano się dopracować urządzenie i udało się zmniejszyć martwą strefę, zakłócenia znikały na 300 metrach. W lipcu 1942 zakończone próby państwowe. Rezultaty prób uznano za pozytywne mimo faktu, że w 25 lotach aż 5 razy radar nie działał prawidłowo.


Pe2 z radarem.

PWO (protiwozdusznaja obrona - obrona przeciwlotnicza) potrzebowała nowego sprzętu. Nakazano zbudowanie 15 zestawów, które zamontowano w samolotach Pe-2 i prawdopodobnie Pe-3. Samoloty te trafiły do PWO Moskwy, kilka maszyn przebazowano pod Stalingrad. Próby wojskowe prowadzone były od lutego do maja 1943 roku w 24 GIAP (gwardyjskij istribitielnyj awiopołk - gwardyjski pułk myśliwski) PWO Leningradu. Samoloty były naprowadzane na cel z użyciem naziemnego radaru RUS-2 Redut. Najprawdopodobniej nie osiągnięto żadnych sukcesów. Mimo to 16 czerwca 1943 przyjęto gnejs-2 na uzbrojenie i rozpoczęto produkcje. Jednak dosyć negatywnie oceniono samolot Pe-2 jako nosiciela radaru. Sprzęt radiolokacyjny miał za mały zasięg (3500 metrów) przez co samodzielne wyszukiwanie celu było nieefektywne a do skutecznego naprowadzania samolotu z ziemi na cel brakowało trzeciego członka załogi - nawigatora. Do kolejnych wad należało zbyt słabe uzbrojenie, Pe-2 serii 21 jeden karabin UB kalibru 12,7 mm i jeden karabin SzKAS 7,62 mm.


Pe2 z radarem.

Z braku rodzimej produkcji sięgnięto po bombowiec A-20 importowany w ramach programu lend-lease. Co ciekawe Rosjanie nie jako pierwsi wpadli na pomysł przerobienia tego samolotu na nocny myśliwiec. W Wielkiej Brytanii w części maszyn zamontowano reflektor Turbinlite wraz z radarem AI Mk IV, tak wyposażone maszyny miały za zadanie oświetlanie celów konwencjonalnym myśliwcom jednomiejscowym. Amerykanie natomiast rozpoczęli produkcje myśliwskiej wersji wyposażonej w brytyjski radar oznaczonej P-70, była ona wykorzystywana bojowo na dalekim wschodzie. Z niezbyt dobrym skutkiem.


Eksperymentalny A-20C z radarem.

W ZSRR próby Bostona III (A-20C) wyposażonego w radar rozpoczęto 27 stycznia 1943 a zakończono 20 czerwca tego samego roku. Major Sacharow szef pilotów opracował podstawowe metody przechwytywania samolotów. Bardzo dużo zależało od zgrania załogi. Pilot przy pomocy nawigatora i poleceń z ziemi powinien naprowadzić samolot w zasięg radaru. Zbliżanie miało nastąpić z tylnej półsfery. W przypadku kursu przecinającego lub spotkaniowego skuteczny atak był mało efektywny, pilot miał zbyt mało czasu na otwarcie ognia. Natomiast w czasie próby wykonania zwrotu cel dosyć łatwo uciekał z pola widzenia radaru i ponowne namierzenie było dziełem przypadku.


Zbliżenie anteny radaru.

Na osobisty rozkaz Stalina w lipcu 1943 rozpoczęto formowanie dywizji nocnych myśliwców w skład, której miały wchodzić dwa pułki. Jednocześnie rozpoczęto montowanie radarów na samolotach A-20G-1, częściowo w kabinie pilota a częściowo w miejscu zajmowanym przez tylniego strzelca, który stał się jego operatorem. Anteny znalazły się natomiast z przodu kadłuba i na skrzydłach, co wpłynęło na przezwanie tego rozwiązania "szczotką". Kolejną zmianą było zainstalowanie w komorze bombowej zbiornika paliwa o pojemności 1036 litrów. Co ciekawe nie zdecydowano się na zmianę uzbrojenia strzeleckiego produkcji amerykańskiej, które składało się z 4 działek M2 kalibru 20mm (na rosyjskich schematach widnieje jako "ispano") i 2 karabinów M2 kalibru 12,7mm. Dywizję zaczęto formować na bazie jednostki podległej lotnictwu dalekiego zasięgu, przemianowano ją na 56 lotniczą dywizję myśliwców dalekiego zasięgu. Pułki 45 i 173 były znacznie osłabione po walkach, stan osobowy uzupełniono z lotnictwa cywilnego i polarnego. Kadra została dopuszczona przez NKWD do kontaktu ze ściśle tajną techniką. Poza wymienioną wyżej dywizją radar gnejs-2 trafił do floty Czarnomorskiej.


Schemat A-20G z radarem.

Szkolenie prowadzono w Rjażsku pod Riazaniem. Napotkano wiele problemów. Większość pilotów nie była przyzwyczajona do nietypowego układu podwozia z kołem przednim. Do szkolenia, więc wykorzystano bombowce, B-25 które miały dwumiejscową kabinę pilotów. Kolejną przeszkodą był brak rosyjskiej instrukcji samolotu dla obsługi naziemnej, nie było tłumaczów a pozyskanie amerykańskich instruktorów przy tajnym sprzęcie nie wchodziło w rachubę. Gdy wreszcie dotarła przetłumaczona dokumentacja okazało się, że to, co sobie przyswoili technicy z pomocą schematów ma. niewiele wspólnego z prawidłową obsługą samolotu (!).
Mimo tych przejściowych problemów szkolenie w 173 AP (awiacnoionnyj połk - pułk lotniczy) zakończono w maju 1944 a w 45 AP w sierpniu. Pułki przebazowano odpowiednio na lotniska Olsufiero koło Orła i Oziero koło Mińska. Wkrótce zadania zaczęto wyznaczać w nocy. Dyżury bojowe pełniła jedna eskadra, która po ogłoszeniu alarmu dzieliła się, jedna para startowała a druga zostawała na lotnisku w rezerwie.


Pole widzenia radaru Gnejs-2

Przez cały 1944 rok nie osiągnięto żadnych poważniejszych sukcesów było to skutkiem słabego współdziałania z naziemnymi stacjami radarowymi jak i błędami operatorów. Kilkukrotnie samoloty były naprowadzane na kursy spotkaniowe, przykładowo 11 września samolot lejtnanta Zenina przeleciał tak blisko He 111, że zdążył otworzyć ogień, ale po zwrocie nie był w stanie już odnaleźć celu. Dochodziło do pomyłek w kodach wywoławczych poszczególnych samolotów w rezultacie pewnej nocy skierowano Bostona ponad 100 kilometrów. w przeciwnym kierunku od celu(!). To, co Niemcy i Brytyjczycy już przetestowali i nauczyli się w 1940 roku Rosjanie musieli się szybko uczyć w 1944. Same samoloty również się nie sprawdziły w charakterze myśliwca. Były za mało zwrotne, miały kiepską prędkość wznoszenia. W dodatku czas potrzebny na start był zbyt długi, było to spowodowane niewłaściwą obsługą. Bostony były wyposażone w elektryczne rozruszniki silników jednak nie stosowano ich... odpalano je ręcznie za pomocą korby(!). Jako przykład można podać sytuacje z 15 września, kiedy to He 111 przeleciał nad lotniskiem a dyżurujący A-20 mógł się udać w pościg dopiero po. przeszło 20 minutach (!). Same załogi też nie były przygotowane do nowych zadań. Trzeba pamiętać, że większość pilotów latała wcześniej w lotnictwie bombowym i transportowym i nie miała odpowiednich nawyków i doświadczenia do latania myśliwcami. Nie zadano żadnych strat a w wypadkach rozbito 6 samolotów w 173 AP i 5 w 45 AP.
Oczywiście znaleziono winnych, zmieniono dowódcę dywizji, personel latający i techniczny wysłano na dodatkowe przeszkolenie. Do dodatkowego treningu przekazano samoloty A-20C ze zdwojonymi sterownicami w charakterze maszyn szkolnych a całość uzupełniał P-38 Lightning, który dostał się do ZSRR w ramach operacji "Frantic", pozostawiony przez amerykanów na skutek uszkodzeń.
W tym miejscu wróćmy do floty Czarnomorskiej. Dowództwo również utworzyło mały zalążek nocnych myśliwców 39 AE (awiacnoionnyja eskadra -eskadra lotnicza). Tak samo jak w WWS radar zamontowano w A-20G. Eskadra prowadziła zadania bojowe na wybrzeżu Kaukazu a następnie Krymu, jednak w tym rejonie Niemcy nie byli aktywni. Postanowiono wykorzystać samoloty w ramach zwiadu morskiego. Jednak radar był przystosowany do wykrywania celów powietrznych a nie na powierzchni morza. Ekran pełen był zakłóceń. Między 26 a 28 Czerwca próbowano przetestować czy mimo to uda się wykryć okręt podwody w nocy, do tego celu posłużył K-54, który poruszał się na powierzchni. Eksperyment nie był udany, ostatecznie cel wykryto. trzeciej nocy od początku prób (!). Mimo niepowodzeń poprawiono i przystosowano nową odmianę radaru do wykrywania celów na wodzie, nazwaną ją gnejs 2m. Samoloty z tym nowym urządzenie trafiły do zwiadu morskiego.
Nastała zima 1945 roku, 56 dywizja lotnicza nie prowadziła żadnych zadań bojowych. W dalszym ciągu ograniczano się do szkolenia, w dodatku Niemcy nie zapuszczali się w głąb terytorium zajmowanego przez Armie Czerwoną, front przesuwał się coraz bardziej na zachód. Sytuacja się zmieniła w marcu, nowy dowódca pułkownik Bickij przedstawił dowództwu 18 WA (Wozdusznaja Armija - Armia Powietrzna) propozycje, aby swoich lotników skierować do blokady mostu powietrznego utworzonego do oblężonego Wrocławia. Dowództwo zaaprobowało pomysł. 173 AP przebazowano na lotnisko Rudniki koło Częstochowy a do kontroli rozwinięto 2 naziemne punkty radiolokacyjne na północ i zachód od miasta.
Zmieniono taktykę, samoloty nie czekały na lotnisku na start tylko latały w pobliżu miasta czekając na pojawienie się celu. Po wykryciu przez naziemne stacje radiolokacyjne Bostony naprowadzano z ziemi. Na efekty nie trzeba było długo czekać, wykonano 65 lotów patrolowych. W jednym z nich załoga lejtnanta Lesniaka zestrzeliła dwa szybowce najprawdopodobniej DFS-230. Oba zestrzelenia uzyskano w taki sam sposób, operator wyprowadził dokładnie Bostona w tylną półsferę, samolot holujący szybowiec pozbywał się ciężaru i uciekał a Lesniak strzelał w przeładowany szybowiec.
Taki mały sukces był na tyle budujący, że na lotnisko środa koło Częstochowy przebazowano 45 AP. Do czasu upadku Wrocławia wykonano 246 lotów, z czego 68 razy udało się wykryć cele powietrzne. Stoczono 13 walk powietrznych, na swoje konto zapisał dwa He 111 kapitan Kozłow a lejtnant Szestierikow jeden szybowiec. Z jednej strony niewiele, ale z drugiej strony samo zetknięcie się z nocnym myśliwcem powodowało rezygnacje z wykonania zadania i zrzucenia ładunku lub odczepienie szybowca. W rezultacie wiele ton ładunku nie dotarło do oblężonych.
Postanowiono też zastosować w praktyce nowinki techniczne takie jak aparatura telewizyjna RD. Ekran był zamontowany w kabinie nawigatora a na nim była wyświetlana mapa terenu wraz z znacznikami położenia celu i myśliwca. Wykorzystano też samoloty transportowe C-47 wyposażone w radar w charakterze powietrznych stanowisk dowodzenia.
Na skutek braków paliwa, samolotów oraz działanie sowieckich baterii przeciwlotniczych i nocnych myśliwców Niemcy musieli ograniczyć loty z zaopatrzenie do Wrocławia. W rezultacie, czego Festung Breslau skapitulował 7 maja.
Po zakończeniu wojny dywizja otrzymała miano Wrocławskiej a piloci, nawigatorzy i operatorzy stacji radiolokacyjnych zostali odznaczeni. W 1947 roku dywizje przezbrojono w nowsze samoloty a Bostony po zdemontowaniu aparatury oddano Amerykanom. Tak zakończył się szlak bojowy sowieckich myśliwców nocnych w czasie II wojny światowej.

Opracował: Maciej Różak

 

Źródła:
Nowa technika wojskowa numer 10/95
http://www.airwar.ru
http://www.ww2aircraft.net
http://vadimvswar.narod.ru
http://www.razlib.ru

powrót

Celem niniejszej witryny internetowej jest tylko i wyłącznie prezentacja działalności Stowarzyszenia Grupa Rekonstrukcji Historycznej Festung Breslau. Witryna ta w żadnym wypadku nie ma na celu propagowania ideologii totalitarnych i w żaden sposób nie jest związana z przekonaniami członków ww. Stowarzyszenia. Przedmioty zawierające symbole ustrojów totalitarnych, prezentowane na niniejszej witrynie, mają jedynie wartość historyczną, dokumentacyjną i poznawczą.

artykuły:


Oficerowie polityczni w Armii Czerwonej


Niespokojna emerytura


Sto Gram


Radar i sowieckie myśliwce nocne


Fotografia wojenna


Francuzi w WH i SS


Deutsche Feldpost


Jednostki turkiestańskie w WH i SS


Prasa w Breslau

życie grupy: